■大約每隔五六十年，在以科技發(fā)展為核心因素的驅動下，世界經(jīng)濟會呈現(xiàn)一個輪次的興衰交替。有跡象表明，新一輪經(jīng)濟周期的驅動要素將可能是人工智能（AI）、物聯(lián)網(wǎng)及由之造就的工業(yè)4.0，以及伴生的能源革命。在此背景下，由于汽車是一種大批量、可復制、普及性強的耐用消費品，可以大幅度攤薄技術創(chuàng)新成本，并且?guī)由舷掠萎a(chǎn)業(yè)鏈之間的聯(lián)動。因此，智能汽車的應運而生，將成為整合人工智能、萬物互聯(lián)、新能源技術，并發(fā)揮工業(yè)4.0優(yōu)勢的產(chǎn)業(yè)領域。

■傳統(tǒng)車企與新進入車企之間的競爭客觀存在，某些原本就競爭力不足，加之因循守舊的傳統(tǒng)車企，將可能受到顛覆性的沖擊。但是站在行業(yè)整體看，汽車產(chǎn)業(yè)的傳統(tǒng)優(yōu)秀車企，在這場長期的膠著戰(zhàn)中，將面臨自我更新、自我完善的新機遇，極有可能借助其已經(jīng)具有的技術與管理優(yōu)勢，在這場顛覆性的挑戰(zhàn)中獲得重生。

1月5日，國家發(fā)改委公布了《智能汽車創(chuàng)新發(fā)展戰(zhàn)略（征求意見稿）》，初步制訂了戰(zhàn)略愿景，設置了目標達成的時間節(jié)點：到2020年，智能汽車新車占比達到50%，中高級別智能汽車實現(xiàn)市場化應用；到2025年，新車基本實現(xiàn)智能化，高級別智能汽車實現(xiàn)規(guī)模化應用；到2035年，中國標準智能汽車享譽全球，率先建成智能汽車強國，全民共享“安全、高效、綠色、文明”的智能汽車社會。

這一戰(zhàn)略的形成意味著，經(jīng)過一段時期的實踐和認知，我國目前已初步在國家層面對發(fā)展智能汽車的意義、目標、路徑和措施形成共識，資本市場深度關注與布局智能汽車，正當其時。

智能汽車將引領產(chǎn)業(yè)革命

從全球經(jīng)濟的發(fā)展周期看，呈現(xiàn)一種明顯的長周期（即“生產(chǎn)力發(fā)展周期”）特性，也被稱為“康德拉季耶夫周期”。認為大約每隔五六十年（中國人可以按習慣理解為一個甲子，即60年左右），在以科技發(fā)展為核心因素的驅動下，世界經(jīng)濟會呈現(xiàn)一個輪次的興衰交替。

按此理論，從1782年開始，紡織機、蒸汽機驅動了第一次產(chǎn)業(yè)革命；第二輪周期由鋼鐵、鐵路技術驅動；第三輪周期由電氣、化學、汽車技術驅動；第四輪周期是由汽車、計算機技術驅動；第五輪周期是從上個世紀90年代開始，核心驅動因素是信息技術。目前正處于第五輪的末期，即衰退期。

有跡象表明，新一輪經(jīng)濟周期的驅動要素將可能是人工智能（AI）、物聯(lián)網(wǎng)及由之造就的工業(yè)4.0，以及伴生的能源革命。

在此背景下，由于汽車是一種大批量、可復制、普及性強的耐用消費品，可以大幅度攤薄技術創(chuàng)新成本，并且?guī)由舷掠萎a(chǎn)業(yè)鏈之間的聯(lián)動。智能汽車應運而生，將成為整合人工智能、萬物互聯(lián)、新能源技術，并發(fā)揮工業(yè)4.0優(yōu)勢的產(chǎn)業(yè)領域。

這場革命是顛覆性的嗎？

技術突破重心在感知層與決策層

什么是智能汽車？按照征求意見稿的定義，智能汽車是指通過搭載先進傳感器、控制器、執(zhí)行器等裝置，運用信息通信、互聯(lián)網(wǎng)、大數(shù)據(jù)、云計算、人工智能等新技術，具有部分或完全自動駕駛功能，由單純交通運輸工具逐步向智能移動空間轉變的新一代汽車。智能汽車通常也稱為智能網(wǎng)聯(lián)汽車、自動駕駛汽車、無人駕駛汽車等。

傳感器、控制器、執(zhí)行器，對應智能汽車技術的三個層次：感知層、決策層和執(zhí)行層。

其中，感知層技術主要基于視覺技術與雷達技術，為汽車提供環(huán)境感知輸入。硬件設施主要包括安裝于汽車本體的攝像頭、各類雷達，以及接收車聯(lián)網(wǎng)信息的終端裝置等。

決策層技術的作用在于接收來自車體自身感知器件，以及來自車聯(lián)網(wǎng)的網(wǎng)絡虛擬空間信號，通過整合車載或云端處理結果，輸出車輛控制信號，通過車輛執(zhí)行部件實現(xiàn)行車即時控制。這項技術相當于自動汽車的“駕駛腦”，以算法為核心，通過半導體等硬件技術對高速運算提供支持。

執(zhí)行層技術指汽車的加速、減速、轉向、制動等基本執(zhí)行機構系統(tǒng)及其相關部件技術。

整體而言，智能汽車可以被看作具備特定用途、未來可以實現(xiàn)更加復雜、更加精細化運作的機器人之雛形。正如人類具有靈魂、心魄、身體三個層面能力資源，智能汽車區(qū)別于傳統(tǒng)汽車的本質特征正在于其感知層與決策層，感知層和決策層是智能汽車容納汽車魂魄的器官。

技術的核心在決策層

決策層水平的高低，決定汽車自動駕駛水平的等級。決策層硬件目前已經(jīng)獲得突破，軟件則需要步步更新迭代。

人類的靈魂與心智能力表現(xiàn)在兩個方面：一是根據(jù)明確的內(nèi)外邊界條件進行特定條件下的應激反應（先天性能力）；二是通過不斷地學習和創(chuàng)新實踐，更新自己的價值體系與判斷標準，形成來自后天學習構建的新自我認知，以及對外部環(huán)境的應對機制。不斷更新是智能汽車的最本質特征，智能汽車因此而具有了類生命生生不息的屬性。

目前擁有該層次技術能力的供應商有兩類。

一類是作為傳統(tǒng)汽車行業(yè)一級供應商的ADAS（高級駕駛輔助系統(tǒng)）公司，如博世、大陸、德爾福等。如博世將自己定位在自動駕駛核心硬件這一領域，同時也通過合作、并購等方式加強人工智能和高精度地圖的布置。德爾福側重布局駕駛腦、信息傳遞和控制系統(tǒng)。它們的傳統(tǒng)擅長領域是借助車體本身感知能力，獲得行車信息，將其通過邏輯算法轉化為車輛行駛控制信號。通過這種方式，傳統(tǒng)車企采購其系統(tǒng)部件研發(fā)整車，基本能夠實現(xiàn)3級及以下級別的駕駛。

另一類是擁有人工智能算法技術，或掌握電子地圖，以及大數(shù)據(jù)收集處理能力的高科技或互聯(lián)網(wǎng)公司，如英特爾、谷歌、百度等。英特爾廣泛布局了車載芯片、視覺技術、深度學習技術、物聯(lián)網(wǎng)等相關軟件、硬件，以及信息安全等相關領域，致力于補齊自動駕駛中所需要的GPU、5G、PFGA等關鍵技術，為后續(xù)端到端的方案提供了重要支撐。在這些技術領域，英特爾等企業(yè)最近幾年進行了大量的投資布局。

決策層技術所需的大容量數(shù)據(jù)傳遞與計算的硬件基礎，已經(jīng)在英特爾等極少數(shù)企業(yè)初步具備。這些企業(yè)的主旨是通過自動駕駛的計算平臺、5G網(wǎng)絡或高精度地圖作為切入自動駕駛的入口。事實上，一般的互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)在技術方面所擅長的主要還是網(wǎng)聯(lián)技術，而在真正實現(xiàn)自動駕駛的核心技術——“駕駛腦”的算法方面，一般互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)未必具有優(yōu)勢。

擁有如上兩類技術的高科技企業(yè)，前者如英特爾、博世，后者如谷歌，皆有志于以決策能力的突破為核心，為車企提供智能駕駛解決方案。

《智能汽車創(chuàng)新發(fā)展戰(zhàn)略（征求意見稿）》按照智能化程度將智能汽車劃分為5個等級，并指出“中高級別”為“3級及以上”，“高級別”為“4級及以上”。自主與網(wǎng)聯(lián)相結合將成為發(fā)展高階自動駕駛的主流模式。

目前，無論是傳統(tǒng)車企，還是新造車企業(yè)，它們作為汽車產(chǎn)業(yè)漫長價值鏈的集成者，均不具備全面的技術資源稟賦。一般來說，部分優(yōu)秀傳統(tǒng)車企的技術基礎及整合能力，要遠遠強于多數(shù)初創(chuàng)的、帶有互聯(lián)網(wǎng)創(chuàng)業(yè)公司光環(huán)的行業(yè)新進入者。新進入者的優(yōu)勢可能首先在于其“互聯(lián)網(wǎng)造車”的理念，在快速集成和新技術應用上達到匹敵傳統(tǒng)車企，甚至勝過一籌的水平。如特斯拉宣稱，推出一步到位備齊智能駕駛硬件的新車，之后將通過機器不斷地學習，將新的經(jīng)驗和技能借助云平臺分享到所有售出的新車上。這種理念符合人工智能產(chǎn)品與人類相似的不斷學習與更新的特質。然而，理念雖然到位，但同樣將面對由低級智能駕駛到高級智能駕駛的不斷進化之路。

觀察智能駕駛的技術層級，可以將智能駕駛大致區(qū)分為兩類：一類是目前側重依賴自主式技術，即基于車體本身裝置，已經(jīng)基本可以達到單車智能駕駛，及中低級的智能駕駛；一類是將靈魂插上車聯(lián)網(wǎng)之翼，在單車智能駕駛初步實現(xiàn)的基礎上，借助“駕駛腦”技術的升級整合來自高精度地圖、云計算、大數(shù)據(jù)等云端能力資源，以及持續(xù)機器學習和深度神經(jīng)網(wǎng)絡技術，最終將單車智能駕駛變?yōu)橹悄芫W(wǎng)聯(lián)式自動駕駛，實現(xiàn)高階智能駕駛的突破。

傳統(tǒng)車企、新晉車企誰主沉?。?/p>

感知層和決策層的共性基礎是車載芯片技術，涉及的企業(yè)有高通、恩智浦、英特爾、博世，以及來自國內(nèi)的四維圖新等。在這些領域，近年頻頻發(fā)生巨額并購事件，如高通收購恩智浦、英特爾收購Altera等，涉及收購金額均達上百億美元。其中，高通、英特爾、英偉達已經(jīng)相繼推出各自的自動駕駛平臺?？梢哉f自動駕駛的硬件基礎已經(jīng)具備，低階的智能駕駛的普及只是時間問題，而更高階的智能駕駛技術的突破則取決于整車制造企業(yè)與感知層、決策層供應商的協(xié)作。

在智能駕駛研發(fā)能力方面，傳統(tǒng)車企與新造車企業(yè)各有其獨到的優(yōu)勢與不足。

從商業(yè)模式來看，傳統(tǒng)車企的優(yōu)勢在于擁有研發(fā)并制造一款整車的成熟流程模式與技術積淀。它們掌握外界難以獲取的車輛信息（安全性數(shù)據(jù)、車輛使用工況數(shù)據(jù)等等），擁有與產(chǎn)業(yè)鏈上下游協(xié)同工作的經(jīng)驗。可以說，優(yōu)秀的傳統(tǒng)車企本身就是一個優(yōu)秀的整合者，它們天然具有打造一款成熟新車的基因。

新造車企業(yè)的優(yōu)勢在于其互聯(lián)網(wǎng)思維，擁有開放、創(chuàng)新、迭代的基因，在打造智能汽車的靈魂方面具有天然的優(yōu)勢。如前所述，決策層能力的養(yǎng)成不僅需要初階能力，而且需要通過深度學習實現(xiàn)不斷升級。對于新進入的造車企業(yè)而言，尤其是部分高科技企業(yè)，可能自然而然地將核心能力的構筑焦點放在感知層與決策層，從而更容易掌握“駕駛腦”的深度學習能力。

從資本運作來看，部分傳統(tǒng)車企在其特定市場已經(jīng)具有領先優(yōu)勢，已經(jīng)積累或者可以調(diào)動起雄厚的資金投入。不足之處是傳統(tǒng)市場領域更多體現(xiàn)為一片片紅海，多數(shù)車企利潤微薄，自身造血功能較弱，使得其借助自身資金積累進行創(chuàng)新的難度較大。

新造車企業(yè)則可借助新造車理念，短期內(nèi)聚攏起大量資本，并在后期不斷引入新的產(chǎn)業(yè)資本。不足之處在于，新進入車企難以分攤成本，獲得盈利的周期較長。

傳統(tǒng)車企與新進入車企之間的競爭客觀存在，某些原本就競爭力不足，加之因循守舊的傳統(tǒng)車企，將可能受到顛覆性的沖擊。但是站在行業(yè)整體看，汽車產(chǎn)業(yè)的傳統(tǒng)優(yōu)秀車企，在這場長期的膠著戰(zhàn)中，將面臨自我更新、自我完善的新機遇，極有可能借助其已經(jīng)具有的技術與管理優(yōu)勢，在這場顛覆性的挑戰(zhàn)中獲得重生。

因為，傳統(tǒng)車企是可以掌握新造車理念的，它們的誤區(qū)恰恰是自滿于原有產(chǎn)品開發(fā)、推出的路徑，在新模式的尋找上不得要領，即使推出新車型也是在模式上墨守成規(guī)。這可能才是眾多傳統(tǒng)車企陷入類似于諾基亞困境的根源。

作為一個新整合者，新造車企業(yè)面對龐大的汽車產(chǎn)業(yè)鏈體系，需要一個漫長的學習過程，它們可能一進入這個行業(yè)就被淹沒，眾多投資機構也隨之血本無歸。即使優(yōu)秀如特斯拉，也需要依靠資本市場多年不斷地充血維持，而且迄今也未能坐實盈利。在這樣的背景下，新造車企業(yè)提出了“敬畏傳統(tǒng)、另起跑道”的口號。

然而，另起的跑道又加入另一個慢熱的因素：新能源動力。受制于基礎設施建設以及電池技術提升、成本降低速度的制約，智能汽車借助純電動概念發(fā)力，更是困難重重。感知層與決策層，是可以同時面向傳統(tǒng)能源與新能源汽車的。事實上，傳統(tǒng)汽車動力系統(tǒng)目前在行車信號反應速度上已經(jīng)足夠成熟，再結合大規(guī)模的成本攤銷優(yōu)勢，在很長時期內(nèi)可以保持相對競爭優(yōu)勢。這一優(yōu)勢地位，在基本可預見的時間長度內(nèi)，參照征求意見稿的戰(zhàn)略目標預期，應該可以持續(xù)到2025年。而且，即使在2025年之前的這一段時期，傳統(tǒng)汽車企業(yè)已經(jīng)開始在傳統(tǒng)能源與純電動兩個領域發(fā)力智能網(wǎng)聯(lián)化。

麥肯錫給出的無人駕駛在新車銷售市場的份額預測顯示，理想情況下，部分自動駕駛可以在2025年達到10%的份額，完全自動駕駛可以在2030年達到15%市場份額。在未來的10年至15年內(nèi)，仍將是部分自動駕駛占主流的需求生命周期，在這一時期，傳統(tǒng)車企仍將在更廣泛的細分市場占據(jù)足夠的競爭優(yōu)勢。

當然，國內(nèi)汽車消費主體的變遷，將使汽車制造智能網(wǎng)聯(lián)化突飛猛進。這在某種意義上也意味著新一代造車企業(yè)的機會來臨。據(jù)JD.POWER的研究顯示，國內(nèi)汽車消費主力正從60后、70后轉為80后、90后。相較于上一代，新一代消費者對汽車智能化配置的關注度明顯提升。

如此看來，在智能汽車制造領域，5年之內(nèi)看傳統(tǒng)車企，5年之后看傳統(tǒng)車企及新晉車企中的優(yōu)質企業(yè)，這應該是一個相對穩(wěn)妥的判斷。

事實上，如何在全新智能駕駛理念（硬件一步到位，在感知層與決策層不斷更新迭代）下造車，部分傳統(tǒng)車企已經(jīng)有了全新認識，并走在了行業(yè)前列。如豐田在2018年1月9日的CES展會上發(fā)布了e-Palette多功能出行平臺，并宣布從一家汽車公司轉型為一家移動出行公司，豐田的競爭對手也將轉變?yōu)楣雀?、蘋果和Facebook等科技類巨頭。

百舸爭流的新生態(tài)

在新造車勢力中，特斯拉無疑最具代表性，其智能駕駛+純電動硬件一次性到位的生產(chǎn)模式，已成為這類車企發(fā)展的共性趨勢。

2016年10月，特斯拉發(fā)布了Autopilot2.0，表示所有新車都將具備完全自動駕駛的硬件基礎。汽車在交付給用戶的同時，特斯拉不斷累積大量用戶實際道路行駛的經(jīng)驗數(shù)據(jù)，通過機器深度學習，支持未來智能系統(tǒng)的進一步升級。

特斯拉模式沿襲的是蘋果手機空中升級（OTA，Online Travel Agency）的模式，體現(xiàn)了典型的互聯(lián)網(wǎng)思維。如果這種模式將智能汽車賦予“類生命”的性質，即通過不斷學習、不斷以更成熟的方式適應自身所不能完全掌控的外部世界，這應當是相對現(xiàn)實的做法。但特斯拉曾經(jīng)的承諾是，可以在2019年或之前升級為全自動駕駛。這種承諾的實現(xiàn)有其極大的不確定性。

咨詢公司Navigant發(fā)布了最新一項報告，這項報告按照戰(zhàn)略與執(zhí)行度兩個維度，對具有代表性的19家無人駕駛汽車企業(yè)進行了排名。具體評價標準包括目標、市場化策略、合作伙伴、量產(chǎn)策略、技術、銷售、產(chǎn)品質量與組合、市場份額和可靠性等。這19家企業(yè)被分為領導者、競爭者、挑戰(zhàn)者和追隨者四類。按所屬類別與先后次序排名如下：

領導者：通用、福特、Waymo（谷歌旗下自動駕駛汽車項目）、大眾、戴姆勒-博世、雷諾日產(chǎn)聯(lián)盟、安波福、寶馬-英特爾-FCA；競爭者：沃爾沃-Autoliv-愛立信-Zenuity、PSA、Navya、百度-北汽、捷豹路虎、豐田、現(xiàn)代；挑戰(zhàn)者：Uber、特斯拉、本田和蘋果。

目前看來，在通往完全自動駕駛之路上，特斯拉仍面臨艱難的求索之旅。2015年特斯拉推出帶有駕駛輔助功能的Autopilot，最初版本采用了以色列Mobileye公司的硬件。2016年發(fā)生的一場致命的自動駕駛系統(tǒng)事故后結束合作，特斯拉開始獨立構建第二版Autopilot。但目前看來，在推出第二版本之后的一年多里，自動駕駛儀仍然缺乏一些原始的功能，而且用戶反饋系統(tǒng)存在大量不可預測行為。

與此同時，一些立足于為整車企業(yè)提供整體解決方案的公司，如谷歌、英特爾，以及諸多整車企業(yè)卻表現(xiàn)亮眼。

通用并收購了自動駕駛初創(chuàng)企業(yè)Cruise Automation，并計劃在2019年引入其Supercruis技術。Supercruis依靠高精度地圖（采購自地圖供應商）作為數(shù)據(jù)基礎，結合各類傳感器及定位計算設備，獲得路況實時預知能力。進入2018年，通用汽車最新申請已獲聯(lián)邦政府批準，將在2019年量產(chǎn)并推出一款沒有方向盤和制動踏板的無人駕駛汽車。

戴姆勒與一級汽車供應商博世結盟，開發(fā)完全無人駕駛技術。計劃在2018年推出一款高級輔助駕駛車型。豐田于2016年創(chuàng)立了豐田互聯(lián)，計劃借以實現(xiàn)未來車輛的互聯(lián)化、智能化。

面向智能駕駛領域，谷歌與百度采用相類似的“硬件外包+軟件自主”輕資產(chǎn)路線。2017年11月，谷歌的無人駕駛汽車項目Waymo宣布將開始對無人駕駛汽車進行測試。Waymo的模式是開發(fā)整套解決方案，已與菲亞特克萊斯勒簽署了幾項小型協(xié)議，為600輛Pacifica皮卡提供Waymo的專有傳感器和內(nèi)置硬件。預測谷歌未來將采取把自己的無人駕駛系統(tǒng)和軟件技術通過授權給車企的方式推向市場。谷歌無人駕駛技術立足兩個方面優(yōu)勢：一是扎根于各城市街道的精密Google Maps地圖數(shù)據(jù)，可以每日模擬數(shù)百英里的路程；二是谷歌一直在持續(xù)進行的復雜城市道路的實際路試。

國內(nèi)傳統(tǒng)車企采取的是與互聯(lián)網(wǎng)科技企業(yè)戰(zhàn)略合作、協(xié)同開發(fā)的方式，如長安、上汽與阿里合作等等。相對于通用、特斯拉等企業(yè)傾向于建立自己的體系、單打獨斗發(fā)展整車開發(fā)與產(chǎn)品制造能力，國內(nèi)的企業(yè)顯然更加具有開放與合作精神。新進入者蔚來也計劃請江淮等傳統(tǒng)企業(yè)代工的方式造車。相形之下，中國的智能駕駛之路更像是在精細分工下，各展所長的“群眾運動”。這種方式使得傳統(tǒng)與創(chuàng)新更相容，展示中國包容與合作的傳統(tǒng)智慧，必將展現(xiàn)出更為持久的生命力。

迄今為止，國內(nèi)車商更多的是發(fā)揮國內(nèi)的互聯(lián)網(wǎng)技術積淀，推進的是“網(wǎng)聯(lián)”技術而非“自動駕駛”。如上汽集團目前重點布局高精度定位、導航和地圖領域，以及車載服務信息等；與阿里巴巴合資成立斑馬網(wǎng)絡，為上海汽車注入互聯(lián)網(wǎng)基因。上汽還于2014年底在硅谷建立了投資公司，并先后于2016年和2017年在加州和以色列建立了創(chuàng)新中心。

相對而言，在自動駕駛核心技術方面，無論是硬件還是軟件，無論是技術水平還是資本投入，我國相對歐美日韓均還有不少差距。但在這一新的生態(tài)領域，漸進式的智能駕駛技術升級路徑，為無論是傳統(tǒng)車企還是新進入車企，無論是“智能”車企還是“網(wǎng)聯(lián)”產(chǎn)業(yè)鏈車企，都提供了廣闊的生存空間。

參照手機行業(yè)開源與自主整合的兩種模式來看，安卓系統(tǒng)誕生于2008年，落后于蘋果的iso系統(tǒng)。但其市場份額從2009年的4%迅速提升到2015年的81%。由此可見，“群眾運動”模式在智能化領域的生命力。而開放、共享正是互聯(lián)網(wǎng)精神的體現(xiàn)。

資本市場如何面對？

在傳統(tǒng)的汽車企業(yè)中，有兩類企業(yè)值得關注。一是現(xiàn)有各細分市場領域的優(yōu)秀企業(yè)，包括部分實力雄厚、在最近幾年嶄露頭角的大型國企，以及業(yè)績表現(xiàn)優(yōu)異、展現(xiàn)出持久生命力的民營造車企業(yè)。其中，部分民營企業(yè)自2016年以來已經(jīng)步入明顯的上升通道，這些企業(yè)幾乎全部已經(jīng)規(guī)劃生產(chǎn)智能駕駛及新能源汽車，其中將涌現(xiàn)出未來的明星，投資這類企業(yè)在未來幾年中將相對比較穩(wěn)健。

二是部分企業(yè)在諸多傳統(tǒng)商用車、乘用車領域占據(jù)領先者地位，但是受制于市場的激烈競爭，難以依靠自身產(chǎn)品的利潤支撐資金需求體量龐大的產(chǎn)品創(chuàng)新。該類企業(yè)今后幾年將面臨艱巨的內(nèi)部改革及資產(chǎn)重組任務。對于該類企業(yè)，機構投資者深度介入，以資金實力支撐其最新生長點或協(xié)助處理不良資產(chǎn)將可能會發(fā)現(xiàn)意想不到的機會。

對于新造車勢力的企業(yè)則要慎重選取，進行戰(zhàn)略性投資。這類企業(yè)一般需要數(shù)十億元乃至上百億元的巨額資金。但是即使如此，設計出相對成熟的新車，進而獲得盈利，仍舊要等待一個較長的周期，投資回報的取得往往需要依靠資本市場的長期運作。投資這類企業(yè)一般有更大的風險，當然也可能會有意外的驚喜，風險往往意味著更為可觀的增值空間。

（作者系汽車投研與戰(zhàn)略管理資深專家、高級工程師）